2009年12月26日上午9:00，随着武汉火车站开往广州首趟G1001次动车的一声长鸣，动车徐徐启动并快速运行。新建的武广客运高速铁路正

式开通。

待势腾飞的武汉火车站（摄影：李生云）

G1001次高速运行3小时46分钟后，12时46分列车直达广州北站，平均运行时速341千米。开通前，武汉至广州的运行时间约10小时30分，高铁

运行整整减少了7个小时。难怪有幸坐上首趟列车的旅客戏称高铁动车是“没有翅膀的飞机”。

 动车运行时速显示：350千米

首趟G1001次动车的一声长鸣，标志着中国以“陆地飞行”的气势，以当时里程最长，时速最高，采用完全自主知识产权的第一条高铁并创下

了多项世界第一而进入高铁时代。

武汉火车站奠基典礼

  武汉火车站将在这里建成

武广铁路客运专线是京  港高速铁路的组成部分。京港高铁全长2240公里，设计时速为每小时350公里。分为京石段、石武段、武广

段、以及广深港四段分开建设。武广段是其中最先开始建设的高速铁路。              

   高速铁路的一般分为：

    按客货分为:客运专线、

          客货共线、

          货运专线。

    按客车时速等级分为：

    高速铁路：250～350 km/h

    快速铁路：160～250 km/h

    普通铁路：160 km/h以下。

动车从武汉站出发

高速铁路的营运，是一个极其复杂的大系统。铁道速度必须达到250km/h及以上只是高铁这个大系统其中一个方面。还有：

1、客运：高铁只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属技术性高速铁路；

2、车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组；

3、列控：采用CTCS-2及以上级别的铁路控制系统；

4、调度：采用分散自律调度集中系统（CTC）

5、铁路：为双线电气化并采用标准无渣道床重轨铺设；

6、营运：由中国铁路总公司（下属18个局集团有限公司）管理运营；

其它与高铁营运系统相对应的相关条件。

可见，武广铁路客运专线只是武广高铁大系统中的基础设施部分。

武汉火车站的桩基大会战

武广高铁项目历经：

2003年，项目由全国人大立案；

2004年，项目建议书、可行性研究报告先后获国务院批准；

2006年9月29日，开工建设；

2009年12月26日，开通运营。

武广铁路客运专线总投资930亿元，全长968公里，是我国首批建设的线路里程最长、技术标准最高、项目投资最多的铁路客运专线。

开通后的武广高铁，自武汉站至广州南站共设置17个车站。武汉站是第一个也是最大的火车站——中国第一座高铁火车站。她巍峨雄姿的展

露出世，成为中国高铁建设一个极其重要的里程碑！

建成后的武汉火车站西侧

中国铁路车站共分为：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站六个等级。

武汉站属于高铁特等站。由铁道部第四勘察设计院和法国AREP公司联合设计，总建筑面积35.5万㎡，建筑总高59m。武汉站外形由9片白色波

浪形屋檐组成，中部高高凸起。“9”象征武汉九省通衢的地理位置，大厅中部高高拱起寓意武汉中部的崛起。千年鹤归、中部崛起的造型显

示了武汉地方文化特色。

武汉火车站，是武广客运专线项目的建设子项目。新建客车到发线20条；客运站房106841m²；无站台柱雨棚134483m^2；及其配套工程；车站

建筑总量为355391m²；设计远期年旅客发送量3100万人；最高聚集人数为6000人；高峰小时发送人数9300人；近期办理旅客列车164对。项目

总概算67.9833亿元。

钢筋布置三维图

新建武汉站为武广高铁起点站，选址于武汉市青山地区杨春湖畔。

根据选址地形，武汉站站房四层立体结构是国内首例上部大型建筑与下部桥梁共同作用的“桥、站合一”的新型结构。工况复杂，动力性

能和结构稳定分析难度大，结构精度与变形控制要求非常高。

紧张进行的基础施工

  站房上部钢结构采用拱、桁架、网壳及枝状结构组合而成；

主拱最大跨度为116米，高度为50米，最高点距离地面59米。包括屋面支撑结构，夹层结构和屋面结构，钢结构总量约63000吨。

下部为桥梁结构；

站房工程基础均采用桩基础，桩数总量1746根。

站台层为100片简支梁高架桥及10联三跨连续刚构拱桥。即5×36m轨道梁+三跨连续梁+5×36m轨道梁，三跨刚构拱桥共有10联，按10轴平

行布置。其单梁长92.1～116m，宽15.5m，高4.98～10.09m，混凝土平均约3200m3，单联梁重近9000t，桥面呈槽形，中部为双线轨道，两

侧为站台，底部为鱼腹式纵向拱形。

铁道线路及站台层施工

设计采取旅客“上进下出”方式，将车站分为高架层，站台层、地面层和地下层四个层次。

地下层：-11.610m，为设备层及地铁车站；

地面层：±0.000m，到达层、售票与商业空间，公交站场、的士站及停车场；

站台层：10.250，高速为1至15站台、普速为16～20站台，及线路股道；

高架层：18.800m，设东、西候车厅，对应站台的检票口、进站通道。

站房中拱圆满合龙

参与武汉站建设的相关单位是：

建设单位：武汉铁路局集团有限公司

设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

咨询公司：中铁第二勘察设计院

监理单位：郑州中原建设监理公司

施工单位：中国建筑股份有限公司

中建股份有限公司在武汉火车站的施工，主要分三大步进行：

首先，修建站房范围以外两端的全部桥梁；

其次，进行站房部分三连跨鱼腹式纵向拱形桥梁及相关的施工；

第三步，完成线路、站台、站房、无柱雨棚和全部配套工程。

站房一侧的桥梁施工

正在施工的鱼腹式简支箱梁

完成后宽敞明亮的站台和候车大厅

武汉站由于建筑结构设计新颖，施工技术难度极大。施工中以攻克技术难度为目标，联合清华大学、武汉大学、武汉理工大学等一些高校

进行针对性的科研攻关。解决了施工难题并取得了可观的经济效益。

站房清水混凝土异型特大桥施工；

本工程共有120座简支箱桥墩，结构相同，其外观设计全部为饰面清水混凝土，桥墩混凝土总用量达2.95万m³，外露面积22820m²。

根据研究成果，实施空间曲面饰面清水混凝土桥墩关键技术，共投入了12套钢模板进行空间饰面清水混凝土桥墩施工。免去了室内装修，降低

了施工强度，缩短了工期。经核算，该项技术节约三材及人工费用约500多万元。

轨道梁与站台合一的现浇鱼腹式单箱五室预应力混凝土箱梁施工。

站房铁路高架桥36m现浇鱼腹式简支箱梁是国内首例单箱五室鱼腹式现浇筑预应力简支箱，共有100片简支箱梁。简支箱梁混凝土用量达7.05

万m³，外露面积达64800m²。

采用大截面鱼腹式单箱五室现浇预应力简支箱梁新技术，共投入20套箱梁模板在100片简支箱梁中进行施工，成功实现了鱼腹式复杂截面现浇

预应力清水混凝土简支箱梁的设计要求，加快了施工进度、降低了施工成本。经核算，新技术采用后箱梁施工共节约三材及人工费用1906.5万

元。

四通八达的地面一层空间

在武汉站的施工中，共获得创新技术13项；

获取专利及各类科研成果达28项。

采用含量较高的新技术，有：

首次在铁路站房中采用超大跨度桥站合一综合结构；

设置屋面太阳能光伏电池板形成发电系统等多项环保节能措施。

采用地源热泵空调系统、

大体积混凝土温控技术……等27项

客运火车票种类

车站客运的正常运转，主要依靠客运服务系统的全面支撑：

旅客服务信息、综合显示、客运广播、信息查询、视频监视、入侵报警、安全检查、检票验票和时钟、求助等系统。

例如综合显示系统中的旅客引导显示，就能引导旅客从进站、安检、购票、候车、检票、进站直到上车。

建成后的武汉站坚持旅客至上和人性化原则，全方位实现了“零换乘”和无屏障候车服务。车站设施齐全、功能先进。实现了高速铁路、地

铁、公交三者的“无缝衔接”。

豪华便捷的进站大厅

造型别致可尽情观光的候车大厅

一层南北方向出站大厅（设计效果图）

武汉站各项施工完成以后，进行了联调联试武汉站各项施工完成以后，进行了联调联试和动车试运行。

笔者有幸参与了动车试运行。试运行的列车时速大多稳定在350公里甚至以上。并且平稳舒适。

经检验：新建武广客运专线及武汉火车站的安全、质量等均达到设计、规范要求，一次性通过铁道部通车验收。

建成后的武汉火车站，坐落于京深港铁路DK1189+400处。

远眺车站，站房中央拱形屋盖高耸苍穹，南北两侧四片雨棚如行云流水，宏伟飘逸是黄鹤展翅，鹤舞 荆楚为中部崛起，

造型美妙且大气磅礴。

环视站内，车站出口与地铁相通，地面车辆云集交通井然，站台上鱼腹式桥梁托起网架苍穹，候车厅内宽敞亮丽回廊观景动车飞驰，

新建的高铁武汉火车站由于设计新颖、施工精巧、造型优美、功能齐全曾多次获奖。其中有：

“中国建筑协会鲁班奖”

“中国百年百项杰出土木工程”、

“第十届中国土木工程詹天佑奖”等包括国际奖项多达十几个。

优美曲线中的武汉站东侧进站口

向着世界腾飞的中国高铁

京津城际铁路于2018年8月1日全线开通。定位属城际铁路开行的高速列车，是具有自主知识产权的国产时速250公里的C系“和谐号”动车组。

京津城际铁路工程武汉火车站，是中国第一个高铁站。是我国铁路路网客运中心的重要枢纽。它同时连通武昌站和汉口站共同奠定了武汉作

为全国客运中心的重要地位。对促进湖北、中原乃至全国的经济发展起到了并将继续发挥巨大的推动作用。